芒果体育官方网站芒果体育官方网站10月24日，特斯拉在美股盘后发布了2024年三季度财报。在电话会议上，特斯拉CEO埃隆·马斯克在前几日的发布会之后，透露了更多关于特斯拉的Robotaxi（无人驾驶出租车）业务以及Cybercab车型的进展和计划。

　　今年，Robotaxi行业称得上是风起云涌，“量产”成为行业的关键词。年初，百度发布了萝卜快跑的新一代量产车型，10月，文远知行同样发布了和吉利远程共同打造的新一代Robotaxi量产车型GXR。小马智行则与丰田中国、广汽丰田成立合资公司，正在开展首款铂智4X Robotaxi车型的共同研发和生产规划，目前已经开始生产准备工作，预计2025至2026年，向一线城市投放超千台Robotaxi。

　　10月，特斯拉也发布了其跳票已久的Robotaxi产品Cybercab。然而，发布会过后，特斯拉的股票却连夜跳水，盘中一度下跌10%，创下两个多月来的最大跌幅，直到三季度财报发布后才有显著回升。

　　在业界看来，特斯拉的Robotaxi究竟是不是徒有虚名，又能否成功在行业中掀起波澜？

　　在发布会上，马斯克向公众展示了特斯拉预告已久的Robotaxi产品Cybercab。这台车型采用双飞翼门设计，和其他无人驾驶出租车企业的设计不同，车内仅设有两个座位，并引入感应充电技术，设计上未来感十足。

　　马斯克介绍，如同特斯拉此前所构想的，Cybercab取消了方向盘和踏板，将搭载AI 5计算硬件。根据此前的信息，AI 5将使用4nm制程，相比目前最新的HW 4.0，在能耗表现上提升5倍，算力则提升10倍。根据特斯拉发布的产品细节图片，Cybercab内提供一块中控屏，没有后视镜，配有超大掀背式后备箱。现场还有其余20辆Cybercab供观众试乘。

　　Robotaxi项目早在2016年就被马斯克提上日程，并在2019年得到进一步细化。在此次的发布会上，马斯克提到，得益于自动驾驶技术，无人驾驶出租车可以降低用户的出行成本，也可以降低运营机构的运营成本，搭载FSD（Full-Self Driving，完全自动驾驶）的Robotaxi比人类驾驶安全10倍左右。

　　在商业模式上，马斯克的设想是，特斯拉不仅会建立自己的全自动驾驶Robotaxi车队，还会让特斯拉车主的车辆也能加入共享车队，在空闲时间作为自动驾驶汽车为其他用户提供出行服务。并且，一个人实际上就可以管理一支车队，“就像牧羊人照顾他们的羊群一样”。

　　随着时间推移，Cybercab的每英里运营费用仅为20美分左右，包含税和其他费用在内约为30-40美分每英里，作为对比，目前北美网约车的出行成本为平均1美元/英里。而Cybercab的预计车辆成本将低于30000美元。

　　Robotaxi之外，马斯克还在现场展示了无人驾驶厢式车Robovan，可承载20人，也可以进行货物运输，依然没有方向盘和踏板，完全无人驾驶。Robovan的运营费用甚至可以低至5到10美分。

　　发布会过后，特斯拉的股价却连夜跳水，显然，资本市场对于马斯克的故事仍抱有疑问。模糊的计划和时间点是市场保持观望的原因之一，在财报电话会上，马斯克对此进行了细化。

　　根据其最新透露的信息，Cybercab将在2026年实现每年至少生产200万辆的目标，最终可能达到每年400万辆。该车型将继续使用“Unboxed”制造策略，将汽车分解成多个独立的模块，如前后部分、底盘、电池模块等，这些模块在工厂的不同区域同时组装，最后将这些模块拼装成整车 。采用这种方式，成本降幅更大。

　　Robotaxi业务则会先一步展开。虽然Cybercab还没有实现量产，但是目前，特斯拉已在美国旧金山湾区对员工提供Robotaxi出行服务，员工可以通过APP打车，车上仍配备了安全员，使用的车辆则是Model 3/Y等现有车型。

　　马斯克预计，特斯拉明年将在加利福尼亚和德克萨斯州开始进行付费的自动驾驶出租车服务。特斯拉最初会使用现有车型提供服务，之后会逐步转向Cybercab。

　　特斯拉并不是Robotaxi赛道上唯一的玩家。实际上，在美国芒果体育首页，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo、通用汽车旗下的自动驾驶公司Cruise已经在Robotaxi领域扎根多年，在中国，百度萝卜快跑、小马智行、文远知行等公司也有长期的运营经验。

　　相较于特斯拉不确定的时间表，这些公司的Robotaxi已经上路多年，并且进入了商业化运营，量产车辆也经过了多次迭代，比特斯拉的进度超前许多。

　　根据市场调研机构Yole Group的数据，在2024年，Waymo的付费乘车次数经历了指数级增长，现在每周提供超过100000次付费乘车，百度萝卜快跑每周则进行约75000次付费乘车。

　　而特斯拉之所以被看好，是因为其采取的独特技术路线，以及所拥有的诸多优势。

　　与其他自动驾驶方案的核心区别在于，特斯拉采用无高精地图加上纯视觉方案，不需要在当时还非常昂贵的激光雷达作为感知装置，也省去了高额的高精地图使用费，这样可以大大降低成本。

　　特斯拉在L4的实现路径上也与其他自动驾驶企业不同，不是采取一步到位进行L4的研发，而是采取由L2级辅助驾驶逐渐发展至L4级无人驾驶的渐进式路线。FSD最先搭载在特斯拉汽车上作为辅助驾驶，通过迭代最终达到L4水平。

　　这两年，特斯拉在FSD上取得了突破性进展。FSD最新的V12版本引入了“端到端神经网络”技术，使用神经网络替代了规则代码。端到端模型则将感知、预测、规划三个模型融为一体，无需冗长的代码来制定规则，而是通过用海量数据去训练系统，让机器拥有自主学习、思考和分析的能力，能更好地处理复杂的驾驶任务。

　　“FSD Beta v12将城市街道驾驶堆栈升级为端到端神经网络，经过数百万个视频训练，取代了30多万行C++代码。”特斯拉的更新日志中如此介绍V12。

　　马斯克在电线版本相比，预计干预间隔里程数大约会提高五到六倍。而从2023年初至12.5版本，FSD的干预间隔里程数已经提升了100倍。特斯拉内部的预期是在2025年第二季度，使得FSD的干预间隔里程比人类更长，让FSD比人类驾驶员更安全。

　　这为特斯拉实现最终的L4无人驾驶带来了希望，国内外诸多无人驾驶企业也纷纷宣布投入这一新方向。

　　例如，虽然可以降低硬件成本，但是无高精地图加上纯视觉的感知方案对软件研发的要求也会相应更高。毫末智行告诉界面新闻，激光雷达方案可以更好提高感知的稳定性，弥补视觉感知算法的一些问题。纯视觉感知方案前提投入会更大，这些需要在未来随着大规模量产而摊薄成本。

　　纯视觉路线在技术上也依然存在争议。小马智行副总裁、Robotaxi自动驾驶出行业务负责人张宁对界面新闻表示，小马智行目前采用的是融合传感器方案，包括激光雷达、摄像头、毫米波雷达等。对于非机动车物体，纯视觉方案在检测上存在天生的缺陷，尤其在行人和自行车较多的国内城市道路场景中。如果发生看不到路上的物体的情况，自动驾驶模式下不会及时减速或避让，从而产生安全隐患。

　　对于特斯拉来说，FSD的软件能力，作为新能源车企的量产造车优势，加上本身的强大技术、数据和算力，都是使其Robotaxi的飞轮转起来的必备因素。其中最关键的，是如果FSD本身无法达到L4水平并获准上路，实现Robotaxi的落地也就无从谈起。目前来看，端到端究竟能否带领特斯拉成功通往可商业化的L4，依然有待验证。

　　伯恩斯坦分析师指出，特斯拉目前提供的FSD服务仍然是L2+级别。张宁也向界面新闻提到。特斯拉FSD在L2辅助驾驶中的表现很好，但距离L4无人驾驶要求的技术和安全指标方面还有很大差距。根据第三方测试机构AMCI Testing的评测报告，特斯拉最新发布的FSD v12.5版本平均每13英里（约21公里）需要人为干预一次。小马智行在美国相对繁忙的湾区城市道路也对该版本进行了路测，测试结果表明实际上平均每不到10公里就要接管一次。

　　在Cybercab的发布会上，现场观众可以自由试乘现场提供的20辆实车，不过，现场的道路封闭、路线较为简单，也并不足以验证Cybercab上装载的FSD实际水平如何。

　　监管是特斯拉面临的另一关。10月19日，美国汽车安全监管机构（NHTSA）对特斯拉FSD展开了调查。NHTSA表示，其发现了四起FSD系统在运行中发生的事故，其中包括2023年的一起致命事故，并且这些事故都是在道路能见度较低的情况下发生的。因此，NHTSA缺陷调查办公室（ODI）将评估FSD的工程控制检测和适当应对道路能见度降低情况的能力。

　　不仅FSD的安全性受到怀疑，要公开测试、运营Robotaxi也需要取得相关监管许可。由于美国各个州关于无人驾驶的法律不相同，说服当地政府、取得各个地方的测试牌照也需要花费大量时间。

　　Cybercab的超前设计也可能为特斯拉带来潜在麻烦。由于取消了方向盘、踏板和后视镜等人工控制装置，监管部门很可能不会同意这些车辆上路。2022年，通用汽车旗下的自动驾驶公司Cruise就提交了请愿书，请求允许自己设计的没有刹车踏板及后视镜的无人驾驶汽车Origin上路，最终并没有获得批准。

　　如此看来，Cybercab是否能如马斯克所说在2026年实现量产，仍然值得抱有疑问。

　　咨询公司Frost & Sullivan（弗若斯特沙利文）预测，按GTV（交易额）计算，全球移动出行市场规模在2025年将达到4.5万亿美元，2030年将进一步增长至4.7万亿美元。在技术进步、扶持政策和硬件成本下降的推动下，Robotaxi服务有望在2026年左右实现商业化，2030年将进入成熟商业化阶段。

　　从全球范围看，中美仍是Robotaxi发展最为迅速的地区，从技术发展水平、服务应用、政策推进、企业数量、产业链发展都最为领先。

　　“美国开始得早，但中国走得更快。”有业内人士向界面新闻对中美的自动驾驶进程对比如此评价。目前自动驾驶的领先水平是全无人驾驶的全天常态化运营，全球仅有几家公司能做到，中国公司在其中占了多数。

　　小马智行对界面新闻表示，与其他海外公司相比，中国有更为丰富测试场景、路况，对于技术迭代来说是先天优势，自动驾驶系统在处理少见且复杂场景上，表现可能更好。并且，中国对于自动驾驶相关政策比较开放，也促使中国Robotaxi企业发展更早。L4自动驾驶是一个非常重研发投入的行业，中国企业积累的经验、投入资源更多，也更好积累技术门槛。

　　从最新进展来看，小马智行已经有一支超250辆无人驾驶出租车的车队在运营，其中，北京、广州、深圳已经开始全无人驾驶服务商业收费；文远知行则已积累超过1800天的公开运营经验，并在广州、北京、阿布扎比、南京、鄂尔多斯5个海内外城市公开运营，运营着中东最大的Robotaxi车队；百度萝卜快跑则在年初官宣了第六代量产无人车，这批最新车辆成本价仅需20万，相较上一代整车成本降低60%，其计划在年底前将武汉运营的无人驾驶车队扩大到1000辆，超过去年年底数量的3倍以上，预计届时，萝卜快跑将在武汉实现盈亏平衡。

　　无人驾驶企业之外，网约车企业是另一大Robotaxi行业参与者。滴滴出行在自动驾驶业务很早就开始了布局，并且也是在国内出行平台中对于自动驾驶的投入最大的。目前滴滴自动驾驶在北京、上海、广州等城市拥有超200辆自动驾驶车，并在上海和广州的运营区域内实现混合派单。今年4月，滴滴自动驾驶与广汽埃安的合资公司安滴科技已获批工商执照，双方表示将融合自动驾驶技术和新能源整车制造经验，于2025年推出首款量产L4车型。

　　这些企业对于特斯拉这条“鲶鱼”如何看待呢？实际上，大部分国内企业都告诉界面新闻，对于特斯拉进入Robotaxi市场，大家抱持的是欢迎的态度。行业人士普遍认为，特斯拉的进入可以提振行业信心，也再一次把Robotaxi推到了大众的面前。

　　小马智行同样告诉界面新闻，相较于其他更为成熟行业或市场，自动驾驶、尤其是L4级别自动驾驶还是个蓝海市场，尚处于行业培育期，远未到激烈竞争的阶段。面对全球庞大市场，更多玩家加入有机会推动自动驾驶技术在除了中美之外更多地区开花，应对地区人口老龄化、出行受限等问题。

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